La résorption des Points Noirs Bruit (PNB)
Les infrastructures n’ont pas toujours été soumises aux exigences réglementaires qui existent aujourd’hui en matière de niveau sonore et d’urbanisme. Pendant longtemps, la protection des riverains contre le bruit n’était pas prise en compte dans les projets d’aménagement. Aussi, l’essor du trafic routier et ferroviaire, associé à l’urbanisation mal maîtrisée à proximité de certaines infrastructures ont conduit certains logements à subir des niveaux sonores reconnus pour générer du stress à l’origine de cardiopathies ischémiques, du diabète, de l’hypertension ou pouvant provoquer une gêne très importante ou de fortes perturbations du sommeil à leurs occupants.
Pour remédier à ce problème, l’État a mis en place un programme d’insonorisation des habitations les plus exposées au bruit, dit « programme de rattrapage des points noirs dus au bruit des transports terrestres ». Un point noir bruit (PNB) se définit comme un bâtiment sensible, à usage d’habitation, d’hébergement, d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale, localisé dans une zone de bruit critique engendrée par au moins une infrastructure de transport terrestre des réseaux routier ou ferroviaire nationaux.
La réglementation
Avant l’adoption de la loi Grenelle 1 (août 2009), la résorption des "points noirs bruit", situations de forte exposition sonore où l’infrastructure et les bâtiments préexistent, n’était pas couverte par un texte législatif, mais faisait l’objet de politiques propres à chaque maître d’ouvrage. Les modalités de déploiement de cette politique par les services de l’État ont essentiellement été précisées par des circulaires.
Sur les infrastructures des réseaux routier et ferroviaire nationaux, les Points Noirs du Bruit sont définis par l’article D. 571-54 du Code de l’Environnement comme "les bâtiments d’habitation et les établissements d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale répondant à des critères acoustiques et d’antériorité fixés par arrêté conjoint des ministres chargés, respectivement, du budget, des transports, du logement et de l’environnement."
Deux critères doivent être réunis pour identifier un PNB :
- Un critère acoustique : le bâtiment doit avoir un niveau de bruit en façade en Laeq supérieur à 70 dB(A) le jour (6h-22h) ou supérieur à 65 dB(A) la nuit (22h-6h) pour les voies routières ou ferroviaires ;
- Un critère d’antériorité : le bâtiment doit avoir été construit sur la base d’un permis délivré avant une date déterminée selon son usage.
S’il est à usage d’habitation, le bâtiment doit avoir été construit sur la base d’un permis délivré avant le 6 octobre 1978 (Il s’agit de la date de publication de l’arrêté relatif à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation contre les bruits de l’espace extérieur, qui est le premier texte obligeant les constructeurs à se protéger du bruit extérieur préexistant ) ou s’il est postérieur, délivré avant :
- la date de publication de l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique sur le projet d’infrastructure ;
ou
- la date de mise à disposition du public de la décision ou de la délibération arrêtant le principe et les conditions de la réalisation du projet d’infrastructure (qui doit prévoir les emplacements réservés dans les documents d’urbanisme opposables) ;
ou
- la date de l’inscription du projet d’infrastructure en emplacement réservé dans les documents d’urbanisme opposables ;
ou
- la date de mise en service de l’infrastructure ;
ou
- la date du premier arrêté de classement sonore de la voie concernée.
S’il est à usage d’enseignement, le bâtiment a été construit sur la base d’un permis délivré avant le 9 janvier 1995.
S’il est à usage de soins, de santé ou d’action sociale, le bâtiment a été construit sur la base d’un permis délivré avant le 25 avril 2003 (Il s’agit de la date de publication des arrêtés relatifs à la limitation du bruit dans les hôtels et dans les établissements de santé).
Après la publication du rapport Lamure en 1998 [38] comptabilisant 120 000 PNB, la Loi Grenelle I et notamment ses articles 41 et 45, prévoyait que les PNB soient inventoriés et que les plus préoccupants pour la santé des personnes fassent l’objet d’une résorption dans un délai maximal de 7 ans. Les préfets ont ainsi été chargés de :
- recenser les PNB des réseaux routiers et ferroviaires nationaux via l’outil Mapbruit, en s’appuyant sur les observatoires du bruit des transports terrestres pour piloter le suivi ;
- sur la base de ce diagnostic, proposer des programmes de résorption comprenant notamment des actions à la source de l’infrastructure ou des isolations de façade.
Ce dispositif donne la priorité aux opérations de traitement à la source, par exemple la mise en place d’écrans antibruit, de merlons ou tranchées, ou de revêtements de chaussée peu bruyants. L’isolation de façade des bâtiments reste le dernier recours, lorsque le traitement à la source s’avère économiquement ou techniquement irréalisable.
Les modalités de déploiement et d’organisation de cette politique de résorption des PNB par les services de l’État ont été essentiellement précisées par :
- La circulaire du 12 juin 2001 relative à l’observatoire du bruit des transports terrestres [58] : elle fixe le cadre de référence pour la résorption des PNB (définition du PNB reprise à l’article D. 571-54 du Code de l’environnement, les modalités techniques de recensement, de hiérarchisation et de financement des opérations de résorption des PNB des réseaux routiers et ferroviaires nationaux et créé des observatoires du bruit des transports terrestres) ;
- La circulaire du 28 février 2002 relative aux politiques de prévention et de résorption du bruit ferroviaire [59] : elle complète le cadre de référence pour la résorption des PNB ferroviaires ;
- La circulaire du 23 mai 2002 relative au financement des opérations d’insonorisation des logements privés et des locaux d’enseignement, de soin, de santé et d’action sociale [60] : elle précise les conditions d’attributions des aides à l’insonorisation des logements privés et des locaux d’enseignement, de soin et de santé et d’action sociale ;
- La circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures terrestres [42] : elle complète le cadre de référence (les trois circulaires supra) et introduit les indices européens (Lden, Lnight) dans la définition du critère acoustique ;
- Le décret n°2002-867 du 3 mai 2002 relatif aux subventions accordées par l’Etat concernant les opérations d’isolation acoustique des points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux abrogé et codifié en 2007 aux articles D.571-53 à 57 du Code de l’environnement et l’arrêté du 3 mai 2002 pris pour application de ce décret [56] : ils introduisent les modalités d’octroi des subventions accordées par l’État pour les opérations d’isolation acoustique des PNB dus au bruit des transports terrestres.
- La circulaire du 4 mai 2010 relative à la mise en oeuvre des dispositions du Grenelle de l’environnement relatives à la résorption des PNB sur les infrastructures du réseau routier national non concédé et du réseau ferré national ainsi que sur les infrastructures gérées par les collectivités territoriales [61] qui précise la mise en place du dispositif ADEME dans le cadre du plan bruit initié en 2009 avec la signature des conventions ADEME-DGITM et ADEME-DGPR + l’accord-cadre ADEME-RFF.
La résorption des Points Noirs Bruit en Provence-Alpes-Côte d’Azur
Après la mise en œuvre d’opérations de résorption des points noirs du bruit financés par le contrat de plan État - région (CPER) 2000 – 2006 pour 8,2 M€, par le CPER 2015-2020 pour 17,2 M€ et par le PDMI 2009 – 2012 pour 0,43 M€, il reste des sites identifiés dans des zones de bruit très critiques, qui pourraient bénéficier, en fonction de leurs caractéristiques, d’un traitement à la source (écran) ou d’un traitement en façades (isolation de façades (IF)).
Pour permettre la priorisation des opérations restant à réaliser dans les Bouches-du-Rhône, et prendre en compte les évolutions du trafic, un nouvel état des lieux des bâtiments sensibles potentiellement points noirs du bruit a été réalisé. Les résultats ont été reçus fin 2024 et identifient 584 bâtiments PNB sur le réseau routier national des Bouches-du-Rhône.
L’État envisage donc de poursuivre sa politique de résorption des points noirs du bruit du réseau routier national non concédé en inscrivant les financements de ces opérations dans le cadre du programme de modernisation du réseau routier national (RRN). Ce programme a pour objet de répondre aux enjeux relatifs à la transition numérique et écologique, au partage de la voirie, à la réduction des nuisances environnementales, à la résilience des infrastructures et leur adaptation au changement climatique.
Sur la période 2023-2027, l’enveloppe prévisionnelle dédiée aux opérations de résorption des points noirs du bruit sur le RRN est, pour la France métropolitaine, de 200 M€ (soit environ 40 M€ par an). La DREAL Provence-Alpes-Côte d’Azur a obtenu sur cette enveloppe 4 M€ en 2023, 0 M€ en 2024 (du fait qu’aucune opération n’était prête à être engagée) et aspire à une enveloppe adéquate et suffisante pour 2025 et les années suivantes afin de programmer de nouvelles opérations.
Contexte d’identification des PNB, spécifiquement dans les Bouches-du-Rhône
De 1994 à 2012 :
Une première identification des Points Noirs du Bruit (PNB) du département des Bouches-du-Rhône avait été réalisée en 1994, donnant lieu à des études puis des travaux sur divers secteurs (A7 Saint-Antoine Résidence Nord, A7 La Delorme, A50 La Rouguière, A51 Plein Soleil). Les opérations en questions ont été financées dans le cadre du CPER 2000-2006 (A7 et A50) et du PDMI 2009-2014 (A51).
De 2013 à 2024 :
Le recensement des PNB du réseau routier national a été refait dans le cadre du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) approuvé en 2013, complété en 2017 et révisé en 2019, grâce à l’analyse des cartes de dépassement de seuils établies dans le cadre de la directive européenne 2002/49/CE. Ce recensement a permis d’identifier les sites les plus bruyants du département des Bouches-du-Rhône et de calculer un indicateur pour prioriser les zones de bruit critiques (ZBC). Une hiérarchisation a donc été entérinée par un COPIL de 2012 et confirmée par celui de 2016 attribuant un classement à chaque site.
Cet important travail d’identification des points noirs du bruit sur le réseau routier national non concédé a servi de support à la préparation par les services de l’État (DDTM, DREAL, CETE Méditerranée), des mesures de résorption des points noirs du bruit programmées ou envisagées à partir de 2013.
Dans le cadre de la politique de résorption des Points Noirs Bruit (PNB) ferroviaires et routiers mise en place par le Ministère, la priorité est donnée aux actions à la source (écrans acoustiques, modération du trafic, …) et en complément des isolations de façade.
- Les opérations à la source mixte (écrans + isolations de façade)
- Le traitement par isolations de façade uniquement.
Ainsi depuis la première évaluation des bâtiments PNB le long du réseau routier national, près de 388 bâtiments (environ 2800 logements) dont 5 écoles, initialement recensés comme PNB, ont bénéficié d’un traitement soit par la mise en œuvre d’un écran soit par des travaux d’isolation afin d’atteindre les niveaux sonores requis par la réglementation.
Recensement des PNB dans le département des Bouches-du-Rhône :
Le PPBE de l’échéance 1 (PPBE de 2013) a identifié environ 1350 bâtiments répartis sur 64 sites identifiés comme points noirs bruit (correspondant à 7 456 logements) dans les Bouches-du-Rhône.
La priorité d’action a été donnée aux traitements à la source (écrans acoustiques) avec en complément des isolations de façades.
Néanmoins, quelques bâtiments PNB ont traité uniquement par des travaux d’isolation de façades, lorsque le traitement à la source n’est pas efficace ou trop coûteux/peu rentable.
Ainsi depuis la première évaluation des bâtiments PNB le long du réseau routier national, près de 388 bâtiments dont 5 écoles, initialement recensés comme PNB, ont bénéficié d’un traitement soit par la mise en œuvre d’un écran soit par des travaux d’isolation afin d’atteindre les niveaux sonores requis par la réglementation.
Situation des PNB dans le département des Bouches-du-Rhône fin 2024 :
La DREAL a fait réaliser une étude acoustique en 2024 qui a identifié 584 bâtiments PNB sur l’ensemble du réseau routier national du département des Bouches-du-Rhône. (Le nombre de logement correspondants n’a pas été évalué au niveau de cette étude. Il est estimé à environ 3 225 logements).
Cette étude a pris en compte les protections acoustiques mises en place (écrans). Elle a mis à jour les données de trafic, de vitesse et les changements de revêtement favorables à la réduction sonore. Ainsi, depuis le premier recensement, l’évaluation des PNB n’est plus exactement basée sur les mêmes hypothèses.
Un comité de pilotage présidée par la préfecture des Bouches du Rhône s’est tenu le 19 juin 2025.
Pour en savoir plus sur les réalisations de la DREAL PACA :