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Transports - Infrastructures

Historique de la L2

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publié le 1er février 2011 (modifié le 5 avril 2011)

Le projet de la rocade L2 à Marseille : une longue histoire…

Le projet de la L2 Est celui d’un long processus qui s’engage dès les années 1930.

Esquisse du futur échangeur de Florian
La L2 trouve son origine dans les décisions prises par la Ville de Marseille. Il s’agissait alors de prévoir, par des réservations foncières, la réalisation d’une deuxième rocade de la ville, la première étant constituée des boulevards de ceinture (rocade dite "du Jarret").

L’extension urbaine qui s’est produite depuis cette époque fait que les terrains réservés sont enserrés aujourd’hui dans des quartiers densément peuplés.
Ainsi, désormais, la rocade combine deux fonctions complémentaires : le contournement de Marseille par la mise en relation des deux autoroutes A7 (dite "autoroute Nord") et A50 dite "autoroute Est") et la desserte interquartiers.

  • Un premier tronçon entre le boulevard Allende et les Tilleuls a été réalisé et mis en service dans les années 1980 :

Ce tronçon établissait un premier lien entre l’A7 (échangeur de la Rose) et le quartier de Saint-Jérôme. Ses caractéristiques sont aujourd’hui incompatibles avec celles de la L2 Est en construction.
Un prolongement (tranchée des Tilleuls mise en service en 1993) a permis d’allonger la voie de quelques centaines de mètres en direction de Frais Vallon.

C’est aujourd’hui la seule section en service.

  • La L2 Est : de Frais Vallon vers Florian en direction de l’A50

Un des tous premiers plans du futur échangeur de Florian

Cette section est longue de 5,2 km environ.
Sa construction a commencé en 1993, après la déclaration d’utilité publique du 31 décembre 1992, au prix d’améliorations importantes et d’un renchérissement du projet initial auxquels les habitants des quartiers traversés ont largement participé.

  • La L2 Nord : du boulevard Allende au raccordement avec l’A7

La section Nord, dimensionnée à terme à 2 fois 3 voies, s’inscrit en partie sur une voirie existante à élargir et à aménager en voie autoroutière (boulevard Allende, boulevard Arnavon) et en partie en tracé neuf (traversée du marché d’intérêt national des Arnavaux et raccordement à A7).

Ce projet, enterré en tranchée couverte sur environ 60 % de son linéaire, constitue une opportunité pour redonner une ossature urbaine aux quartiers Nord de Marseille traversés et décloisonner les secteurs d’habitats sociaux de l’ex ZUP.

Le projet L2 Nord s’inscrit d’ailleurs dans sa totalité dans l’un des pôles d’intervention d’un Grand Projet de Ville (GPV) concernant les quartiers Saint-Barthélémy / Malpassé / Sainte-Marthe.
L’ensemble de ces projets urbains sont portés par la ville de Marseille.

    • Cette section a été étudiée pour que la rocade ait, de bout en bout (de l’A7 à l’A50), des caractéristiques autoroutières homogènes. Cela est en effet apparu indispensable pour tenir compte des nouveaux échanges induits par la mise en service de la L2 Est, en mettant en évidence le lien étroit existant entre les deux parties de la L2. Présentation des différentes variantes lors des études préliminaires en 2000 (Illustration : Sémaphores) en grand format (nouvelle fenêtre)
    • La L2 Nord a également été étudiée selon plusieurs variantes dont l’avenue Allende représente le tracé commun. Ces variantes ont été soumises à la concertation en mai / juin 2001.

Suite à la présentation du projet au public et à la réalisation de l’avant-projet sommaire pour la variante "MIN Ouest" (variante "marché d’intérêt national" Ouest), 2 variantes ont été retenues dans le cadre de l’évaluation préalable : la variante "MIN Ouest" et la variante "Arnavon".

Finalement, le 22 mars 2007, c’est la solution "MIN Ouest" qui est retenue dans le cadre d’un nouveau protocole financier qui permettra l’achèvement de la L2.

En conclusion, ce projet, d’une longueur de 9 kilomètres, s’inscrit dans un milieu urbain et son intégration a imposé à la fois réflexion et large concertation sur le choix de son tracé et des aménagements qui devaient en découler.
En effet, plus de 65% de la rocade sont en tranchée couverte et la nécessité d’une insertion environnementale et urbaine de qualité s’est imposée, compte tenu des milieux traversés.
A cela, les habitants ont toujours été associés.

Des repères majeurs au cours de l’histoire

DatesEvénements
1933 Réservation de l’emprise au plan d’urbanisme Gerber
1970/1980 1er projet en tranchée ouverte et 2ème projet avec la tranchée couverte des Tilleuls ; le reste du secteur restant à ciel ouvert
1974 Le schéma directeur de l’agglomération de Marseille prévoit un statut de voie rapide urbaine pour la rocade
1979 15 octobre 1979, la maîtrise d’ouvrage du projet passe de la ville à l’Etat et la Direction Départementale de l’Equipement des Bouches-du-Rhône devient maître d’oeuvre
1981 Réservation au plan d’occupation des sols pour le compte de l’Etat
1986 19 août 1986, l’aménagement de cette rocade de 9 km est fixé sous la forme d’une 2x3 voies par décision ministérielle
1988 L2 Est : avant-projet portant sur les protections phoniques (65 dBA), les 2 tranchées couvertes de Montolivet et celle de Bois Luzy (2 fois 400 m)
1991 L2 Est : juin et juillet, l’enquête d’utilité publique se fait sur la base d’un avant projet avec des murs, des écrans, des merlons anti-bruits ayant pour objectif un niveau de bruit réduit à 60 dBA et les 2 tranchées couvertes de Montolivet (425 m) et Bois Luzy (425 m). Coût de l’opération : 163 millions d’euros
1992 L2 Est : le 31 décembre, la section entre Frais Vallon et l’A50 est déclarée d’utilité publique et cette déclaration intègre la couverture totale de Montolivet / Bois Luzy ainsi que les protections phoniques portées à 60dBA pour les riverains
1993 L2 Est : le chantier démarre après un an et demi de concertation avec les riverains
1993 L2 Est : le 15 octobre, un avant-projet modificatif porte sur la modification de l’échangeur de Florian. Coût de l’opération portée à 240 millions d’euros
1993 En novembre, la tranchée couverte des Tilleuls est mise en service provisoirement
1994 L2 Est : l’échangeur de Frais Vallon est réalisé. Il n’est pas mis en service
1995 L2 Est : le 18 décembre, l’avant-projet modificatif portant sur la tranchée couverte de Saint- Barnabé et de la Parette, ainsi que les encorbellements anti-bruit (construction formant saillie sur le plan vertical du mur anti-bruit et soutenue en porte à faux par des corbeaux ou des consoles) de la Fourragère est approuvé par une décision ministérielle. Coût total de l’opération portée à 286 millions d’euros
1997 L2 Est : le génie civil de la tranchée couverte de Montolivet et sa station de ventilation sont réalisés
1998 L2 Est : en août, une tranchée couverte du vallon de la Fourragère fait l’objet d’une décision ministérielle. Rallonge de 18 millions d’euros
1999 En avril, le renforcement des protections phoniques des parties non couvertes fait l’objet d’une décision ministérielle. Rallonge de 4,5 millions d’euros


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